Ulja

Evo jednog veoma korisnog linka koji nam moze pomoci u izboru ulja : http://www.maziva.org/izbor/motorna.htm

evo i od mene dopuna autor je isti samo je reč o blogu, jako puno korisnih informacija http://motornaulja.blogspot.com/

vlajko05 ::

evo i od mene dopuna autor je isti samo je reč o blogu, jako puno korisnih informacija http://motornaulja.blogspot.com/

Uskoro cemo od autora bloga imati tekst o uljima za vazdusno hladjene motore, samo malo strpljenja!

Pa evo zahvaljujuci gospodinu Stevanu Dimitrijevć imamo ovo:
PREDGOVOR

Ne bih se posebno predstavio, na blogu ćete ionako naći “moj kompletni profil” koji mislim da dosta kazuje. Samo bih se usput predstavio ispravljajući nenamernu grešku člana foruma “vlajko05”.
Nije tačna informacija da je isti autor sajta www.maziva.org i bloga www.motornaulja.blogspot.com no drago mi je da je kvalitet toliki da mnogi to nisu ni primetili. Iskreno veoma mi je drago da me pomešaju sa autorom kao što je mr Mile Stojilković između ostalog nekadašnji direktor Novolina.
Postoji velika razlika jer je on profesionalac i to puno godina u oblasti motornih ulja.
Ja sam ipak amater ali amater u najboljem smislu te reči, sa jakom osnovom (teorijskom) i dugogodišnjim zanimanjem za temu. Postoji jedna stvar (na svetskom nivou i u drugim oblastima) a to je da „suvi“ i „super“ profesionalci često ne umeju svoje veliko znanje da prenesu korisnicima sa manje znanja. Mislim da tu jak amater može više da uradi te iako je pomenuti sajt više nego dovoljan za osnovu i početak „višeg kursa“ ipak je previše školski napisan. Smatrao sam da na našem jeziku ne postoji dovoljno kvalitetnih informacija o motornim uljima te od aprila prošle godine pišem na blog na gore navedenoj adresi, koji je specifična forma „novele“ o motornim uljima. Oba izvora su jako dobri i preporučujem ih, međutim ne kažu ništa o „vazdušnjacima“ te sam na molbu gospodina Miladina rado prihvatio da se latim posla.
Ujedno je red da se zahvalim gospodinu Miladinu Radovanoviću na poverenju i zato što sam njegovom ljubaznošću i dospeo na vaš forum.
Problem je (naravno) pre svega bio u nepoznavanju VW vazdušnjaka pa sam sa samog foruma i raznih klubova na raznim stranama sveta više dana skupljao infomacije usko vezane za motorna ulja i zahteve za njih. Velike kompanije proizvođači M.U. na svojim „oil finderer“-ima nemaju ni GII a kamoli vremešnu „bubu“ tako da vam ne mogu pomoći. Motorna ulja su za svaki motor važna a neočekivano je ispalo da je to kod ovih posebnih i izuzetnih starina to važnije nego inače.


UVOD
Tekst sam zamislio u dva dela. Prvi su zapravo predgovor i uvod, tek koliko da načnem temu da bi je u drugom delu „dokrajčio“. Malo sam požurio jer bi ceo tekst sačekao februar, a vaša tema o motornim uljima iz 2007. me je prosto naterala da se ubrzam.
Većina vas mnogo zna o svojim vozilima neki su čak i školovani (upravo „vlajko05“) no zaprapastila me je činjenica da o uljima za VW vazdušnjake ima toliko pogrešnih stavova da je zaista neophodna revizija svega toga. Pri tome da vlasnici ne da nisu krivi jer se razne polu-informacije ili pak pogrešne proturaju no očekivao sam malo bolju organizovanost kluba po tom pitanju.
Problem je i u tome da neki mitovi kao što je da nova ulja ne idu u stare motore ili školska pravila da su API kategorizacije kompatibilne unazad, ... pa skoro neograničeno.
Znanje tako može da postane kao i vatra i voda okrutan gospodar kada nije zaokruženo ili nadograđeno iskustvom (naročito profesionalnim).
SVAKO PRAVILO IMA I IZUZETAKA I SVAKA TEORIJA OGRANIČENJA.
Na žalost o tome nas u školi nisu učili („to je tako i tačka“) pa ni na fakultetu (eh, lako je bilo da postoje i Anštajn i Nils Bor i Debrolji kada su se studenti nadmetali i do kraja studija prevazilazili profesore, bilo pa prošlo, sada smo izgleda osuđeni na globalnu „uravnilovku“ i ispiranje mozgova).
Ako postoje motori koji se opiru lineanom pristupu onda su to definitivno pre svega upravo VW vazdušnjaci napravljeni da traju ali istrajnim trudom vlasnika prerasli u mitološka vozila koje prkose razdoblju od pola veka i kao svete starine poštovane ali uglavnom ostavljene na milost i nemilost novim megatrendovima.
Solidno iskustvo sa uljima koja samo uslovno mogu da se koriste ili čak nisu preporučljiva samo su dokaz da su VW vazdušnjaci relativno tolerantni na pogrešno izabrano ulje no to samo dodatno zamagljuje (surovu) istinu.

OSNOVNO
Osnovno je sledeće:
VW vazdušnjacima od pedesetih pa do ranih sedamdesetih trebaju ulja drugačija od tipičnih savremenih (modernih) motornih ulja.
Podatak koji ste sami citirali da 90% Nemaca sipa pogrešno ulje u „bube“ je na žalost tačan tako da naš sličan procenat nije odraz neobaveštenosti ili manjeg znanja naših vlasnika nego jednostavno posledica zanemarivanja ljudi od struke ovom problemu.
Stav koji ću izložiti je blago liberalan (kao i na blogu i uopšte o motornim uljima) mada mislim da su neki od izvora iako rigidniji verovatno više u pravu od mene (čisto da znate ako se zapanjite).
U drugom delu slede objašnjenja za navode u ovome kao i konkretne preporuke za ulja koja postoje i mogu se (koje kako) nabaviti čak i u našoj zemlji (ili uz pomoć rođaka iz inostranstva u manjem broju slučajeva).

Prvo: Koja ulja nisu pogodna za VW vazdušnjake?
Sintetička („full-sintetička“) i ulja za dizel motore (prevashodno dizel) naročito ona za teške kamione.
To što se sintetička ulja uspešno koriste i kod ovih vozila više je nego dokaz „nevernim Tomama“ da nije preterivanje činjenica da više od 90% vozila iz sedamdesetih i osamdesetih (pa i kasnih šezdesetih nešto manje) može da ih koristi i da kod 80% (od tih 90%) ima i neke koristi od toga (mada ne naročite).
Ipak to što nešto može ne znači i da je dobro a još manje preporučljivo. O izuzecima u drugom delu.

Drugo: Koja ulja izbegavati?
HC i SHC ulja (Sintetska ili sintetičkim tehnologijama dobijena, često se predstavljaju i kao sintetička), polu-sintetička, ulja sa velikim „rasponom“ viskoznih gradacija kao što su 0W-40, 5W-40, 10W-60. Možda je još bolje reći ulja sa velikim Indeksom Viskoziteta i još bolje sa većim sadržajem modifikatora viskoznosti. Uslovno mogu proći (i za neke modele, uglavnom novije) 15W-50 i 10W-40 kao granični slučajevi.
Naravno izbegavati lakotečljiva motorna ulja (0W-30, 5W-30, 0W-40).
Pravilo da su 0W-30, 5W-30 i 10W-30 sve „tridesetice“ i da se tako trebaju tretirati (i sam sam pisao na blogu o tome) OVDE NE VAŽI! („ustavno“ pravo na slobodu tretiranja viskoznih gradacija M.U. je suspendovano!).

Treće: koje su (SAE) viskozne gradacije pogodne za ova vozila?
Bolje reći koji su viskoziteti najbolji za njih. Da gramatički pravilnije jer se radi upravo o MONOGRADNIM motornim uljima (uz tužnu istinu da su ona lako dostupa pre svega namenjena dizelima te eto i velikog problema).
Dakle: SAE 30 i SAE 40 motorna ulja leti i SAE W20 zimi! Zavisno od stanja motora kao letnje može da dođe u obzir i SAE 50 koje se inače preporučuje tek za oblast Mediterana (Španija, Grčka, Turska) i to u letnjem periodu, ali ako motor malko više „cirka“ ulje po proceni mehaničar dolazi itekako u obzir. Isto za jaku zimu (kao ovo što je sad) dolazi u obzir 10W monogradno ulje no ono već na više od npr. +5 ili max. +10 (preko dana uz noćne mrazeve ili blizu nule) postaje previše retko i više je za špic zime ili za predele poput Peštera gde nekoliko meseci jedva da ima plusa i to samo dnevnog.
Naravno i multigradna motorna ulja dolaze u obzir i to pre svega: 15W-40, 20W-40 i 25W-40 (teško naći u zemlji Srbiji), 20W-50 i 25W-60 („šezdesetice“ za baš motore pred generalnu no bolje je istu uraditi što pre). Eventualno i to kod novijih („Tip 4“) VW vazdušnjaka (kraj šezdesetih i početak sedamdesetih) dolaze u obzir: 10W-40, 15W-50 kao i u zimskim uslovima 10W-30 (vrlo retko, otprilike uslovi kao za 10W samo malo blaže postavljeni, od – 25(20) do +15ºC) i 20W-60 za one koji „piju“ ulje.

Četvrto: koji tip motornih ulja koristiti?
Mineralno, mineralno i samo mineralno!!
HC ulja bez dodatka sintetičkih komponenti kao i neke polusintetike mogu doći u obzir ali više u domenu „može da prođe“ i kod poslednjih generacija ovih motora.

Peto: koji su API zahtevi neophodni a koji su optimalni za primenu?
Ako se uzme da je SB važio od 1964. zatim SC do 1968. pa SD do 1972 i SE od 1972.-1980. Može se u globalu i grubo reći:
1) VW motori iz pedesetih (Tip 1): SB preporuka da bude bar SC.
2) Prva polovina šezdesetih (Tip 2): SC preporuka da bude SD.
3) Do kraja šezdesetih (Tip 3): SD preporuka da bude SE.
4) Iz sedamdesetih (Tip 4): SE preporuka da bude SF.
Jako skromno i jako teško naći. Da bi priču približili realnim uslovima na tržištu napravićemo mali iskorak u korist kvaliteta a da ne škodi. Po još jedna ili dve kategorije gore neće škoditi te dolazimo do sledećeg:
Tip 1: Kad god je moguće SC do SE ulja max. SF ili SF/CC. Ovih poslednjih ima na tržištu! (o tome u drugom delu)
Tip 2 i 3: API SF/CC max. do SG/CD. Ipak kad god je moguće SD ili SE.
Tip 4: API SF/CC kao „default“, SF/CD kao „premium“ i SG/CD kao „ultimate protection“ (kvalitetna mineralna ulja). Kao maksimum bih uzeo API SJ/CF pre svega HC ulja i tek uslovno polusintetička pri čemu nemaju velike prednosti u odnosu na SG/CD.

Sintetička i/ili dizel motorna ulja kao i polusintetička se mogu koristiti naročito kod novijih verzija ali nisu preporučljiva za stalnu upotrebu, već više povremenu.
Činjenica da se ulje kod VW vazdušnjaka menja češće (osim kod Tipa 4 uslovno rečeno) olakšava potrebu za dve ili više promena ulja u toku godine i shodno tome lakše uklapanje sa monogradnim ili „blago“ multigradnim uljima.
I najbitnije je da možete dobiti na kvalitetu podmazivanja a pri tome čak uštedeti!
Ovo je toliko retka pojava da se na prste ruke mogu naći takvi primeri!
Upotreba polusintetičkih, HC ili „full-sintetičkih“ ulja čak i kad se može (deo II) i kod malog broja izuzetaka je (čak i povremeno i za specijalne namene): čisto bacanje para.
I zapamtite: ni kad nisu loša nikada sintetička ulja neće prevazići mineralna za ovaj tip vozila, nisu za to i tačka!

Koji su zahtevi koji se postavljaju pred moderna (sve više sintetička) motorna ulja i zašto to nije u skladu sa zahtevima starijih (pre svega VW vazdušnjaka o kojima govorim) motora?
Poslednji „modni krik“ su prenaglašeni (a opet nedovoljni da spasu koncept SUS motora) EKOLOŠKI zahtevi uz koje idu filteri čvrstih čestica (čađi) za dizele (DPF kao najrašireniji) i sve kompleksniji katalizatori za benzince. Nove ACEA C norme (važe i za benzince i dizele za razliku od ranije razdvojenih A i B) forsiraju koncept „low SAPS“ ulja (nizak sadržaj: cinka, fosfora, sumpora i sultatnog pepela) što je najveća promena u poslednjih 30-tak i više godina u svetu motornih ulja (od sedamdesetih pa nadalje) i osim već korišćenih baznih ulja, uvodi nova i naravno (r)evolucionarne izmene u paketu aditiva, koji su sada prilično drugačiji nego ranije i maksimalno prilagođeni novim motorima. Naravno kao takva ova ulja nisu ni za motore ni iz devedesetih a kamoli za starije motore.
Još ranije je cilj da se uštedi par procenta goriva doveo do popularnosti lakotečljivih motornih ulja, te trenutno preovlađujuća 5W-30 klasa sve više prelazi u 0W-30 sa trendom da sve za 5 do 6 godina postane 0W-20!
I još ranije (na prelazu vekova) je sa API SL standardom ograničena upotreba ZDDP aditiva što je negativno uticalo na starije (pre osamdesetih) sisteme bregastih osovina. Iako je povećano habanje iste više mit ipak su jako stara vozila više imali od koristi od pomenutog nego od novih aditiva protiv habanja te iako se SL pa i SM mogu koristiti i u motorima iz sedamdesetih i osamdesetih neke veće koristi od toga neće biti i za njih je ostala idealna API SJ klasa kvaliteta.
Shodno tome još stariji (i prostiji) sistemi (tehnička rešenja) bregaste su još osetljiviji po ovom pitanju i zapravo maksimum zaštite po tom pitanju dobijaju od API SG klase motornih ulja.
I da se vratimo na najvažnije pitanje kako se ponašaju moderna ulja u starim mašinama?
Veoma loše. Dok su novi motori pravljeni po savremenijim metalurškim i mašinskim principima sa manje zazora i tolerancija kod starih su površine grublje. Tanak uljni film modernih motornih ulja sasvim zadovoljava na novim motorima, međutim kod starih se pokazuje kao nedovoljan do mere da se u kritičnim situacijama (teškim uslovima) čak i kida a manji sadržaj ZDDP-a samo smanjuje zaštitu motora starije generacije.
Korišćenje lakotečljivih ulja u starim motorima sasvim sigurno povećava buku (kao najmanje bitno), povećava potrošnju ulja i dovodi do pada uljnog pritiska (povremenog i privremenog, uglavnom promakne manometru a još više vašem oku). Naravno da uljna pumpa radi lakše i da se pritisak u sistemu uglavnom održava ali tu nije kraj. Jedina prednost lakotečljivih ulja (i sa čime se slažem sa ljudima koji forsiraju moderna ulja svuda pa i kod ovih motora) je to da je hlađenje motora bolje sa njima. No ovo je samo bitno da se jako viskozna ulja izbegavaju (SAE 20 ili 25W-60) do pred samu generalku i suprotno verovanju pre svega LETI a tek onda u špic zime (20W-60 će se isto ponašati kao i 20W-50 u zimskom periodu).
I naravno ne zaboravite da ulje zaptiva cilindre i da bitno utiče na kompresiju te da niske viskoznosti (ne samo kod VW vazdušnjaka) utiču čak i na pad kompresije zbog lošijeg zaptivanja cilindara.
Samo da napomenem: ima stručnjaka koji forsiraju sintetička ulja i kod VW vazdušnjaka no ne bih se složio sa njima. Postoje izuzeci koji potvrđuju pravilo ali da je to privi izbor svakako nije i uskoro će biti još jasnije. Ipak i oni se slažu da Type 1 mašine nisu za sintetiku ni u kom slučaju pa mislim da ne treba više ni pomišljati na tako nešto.
Kada se više stučnjaka ne slažu oko nekog pitanja ne treba se povoditi za autoritetom već za argumentima koji se prikazuju te na osnovu toga doneti sopstveni sud.
Oni stručnjaci koji tvrde da sintetička ulja nisu za ove „vredne starine“ su mnogo ubedljiviji u tome.
VW vazdušnjaci traže pre svega monogradna motorna ulja (SAE 30, 40 i eventualno 50) iz razloga što ona imaju jači i deblji uljani film i da su otpornija na smicanje.
E ovde ću se malo razići sa onima koji su čvrsto na stavu da su monogradna ulja tu superiorna. Da su bolja jesu i da kod njih uticaj smicanja ne umanjuje viskoznost na visokim temperaturama više od par (5%) što je mnogo bolje od npr. 10W-40 pa i 15W-40 kod kojih je taj pad i preko 10% u proseku. Kod sintetičkih 5W-40, 0W-40 pa i 0W-30 taj pad nije mnogo veći (i čak zavisno od aditiva može biti i manji) od npr. 10W-40 polusintetika ili 15W-40 mineralnih zbog većeg kvaliteta baznih ulja koja se koriste.
Ipak smicajna stabilnost (pogotovu nakon desetina radnih sati motora) je vezana za što MANJI sadržaj modifikatora viskoziteta (monogradna ih nemaju) i za što veći opšti viskozitet (ne samo na radnoj temperaturi, što je opet na strani monogradnih: npr. SAE 40 monogradno ima viskoznost na 40ºC viskoznost sličnu SAE 20W-50 uljima).
I pored svega neka multigradna ulja (i to mineralna pre svega, no ne isključivo) ipak mogu poprilično da se nose sa monogradnim i to pre svega: 20W-40, 15W-50 i 20W-50.
Dakle sve ostale „četrdesetice“ ispadaju a „šezdesetice“ kao uslovna preporuka nisu uzete u razmatranje. Doduše 20W-40 je tek uslovno multigradno ulje dok je 20W-50 granični slučaj i jedino „pravo“ multigradna (sa indeksom viskoznosti blizu 150 i po tome slično 10W-40 gradaciji) viskozna klasa od pominjanih je 15W-50.
Moderna ulja osim smanjene viskoznosti sadrže veći sadržaj deterdženata i dispezanata. Kod novih motora to je blagoslov i služi da rastvara lakove i taloge i da nastale čestice budu malih dimenzija, te su suspendovane čestice ili koloidne i disprergovane u motornom ulju ili dovoljno velike da ih moderni uljni filteri mogu ukloniti.
E sad, VW osim Type 4 mašina nemaju prave filtere ulja a Type 1 ima samo grubo sito za velike čestice tako da će sva „silesija“ deterdženata (naročito iz sintetičkih ulja koja ih i najviše imaju a i sama bazna ulja su pomalo „rastvaračkog tipa“) pokupivši lakove, čađ, pa i nadmikronske čestice metala kao i (kod ovih motora verovatnije) krhotine prethodno nataloženih čestica koje mogu biti u velikoj količini (procentu) do te mere da povećaju habanje motora i smanje protok (čak) kroz uljne kanale iako se teško može očekivati njihovo zapušenje ili slično. Mogućnost da se ugradi uljni filter na starije modele je od izuzetne koristi i trebalo bi da se razmotri jer omogućuje korišćenje viših koncentracija deterdženata i uopšte modernijih ulja.
Aditivi protiv habanja su bolji i koncentrovaniji nego ikad što dobrim delom pogoduje i starim motorima ali osim najnovijeg tipa u low SAPS uljima većina njih (u sintetikama naročito) povećavaju sadržaj (sulfatnog) pepela (mnoga sintetička ulja imaju „tipičnih“ 1,2% ili čak i 1,3% što je tik ispod granice od 1,5% koliko je za benzinske motore dozvoljeno, zbog mogućnosti samopaljenja) koji je poreklom upravo iz aditiva (naročito „antiwear“). Povećan sadržaj pepela može negativno uticati na povećanje potrošnje ulja i čak loše kompresije zbog lošeg naleganja klipnih prstenova ili čak pojave „bore polishing“ koje je više vezana za modernije turbo dizel motore no moguća je i ovde a uslovljava trajnost motora i loše utiče na kompresiju. Pojava kao posledicu ima glatke površine cilindara i poliranje mašinskih (mikroskopskih) tragova honovanja cilindra. Uz to pojavu prate i METALURŠKE promene cilindara. Vodite računa da je osim mašinske obrade koja je imala veće tolerancije i metalurgija (livenje bloka motora i slično) je bila na sasvim drugačijim osnovama od današnje te su uslovi podmazivanja daleko drugačiji onda i sada.
Razni aditivi i sama bazna ulja drugačije utiču na zaptivke motora koje u starim motorima nisu od polimernih materijala kao danas te su u principu manje otporne na moderna ulja i njihove komponente. Doduše prilikom zahvata na motorima moguće je da su ugrađene i zaptivke od modernijih materijala no i to je pod znakom pitanja a ukoliko (a verovatno da) imate bar neku originalnu eto i potencijalnog problema. Ulja za starije motore (Valvoline MaxLife, Mobil High Mileage (Castrol ima isto ime za ovu vrstu ulja), „LongLife“ raznih proizvođača (Optima) i slična) bi u ovom slučaju mogla biti od koristi ali na žalost ona imaju što povećani sadržaj detergenata koji je negativan kao i povećani sadržaj „anti-wear“ aditiva koji imaju (kako smo videli) i pozitivan i negativan efekat.
Sintetička ulja iako po mnogo čemu superiorna imaju bar dve izrazite osobine koje ih čine nepogodnim za motore poput VW sa vazdušnim hlađenjem:
1) Njihove „lakotečljive“ osobine i niske vizkoznosti uz veliki indeks viskoznosti
2) Jaka deterdžentske komponente koje čak i posle mineralnih ulja sa visokim sadržajem detergenata ili polusintetičkih prosto-naprosto isperu motor od zaostalih nečistoća i taloga te se prilikom prve upotrebe trebaju promeniti nešto ranije nego što im je interval izmene, često i posle manje od 5000km (kod modernih motora da ponovim) jer ulje brzo pocrni (samo ulje ne potamni) od čađi i rastvorenih lakova i taloga ma koliko malo ih bilo.
Kao moguća ulja za korišćenje u starijim motorima moglo bi se proporučiti Mobil 1 15W-50 ili čak i High Mileage 10W-60 (izuzetak koji potvrđuje pravilo) no pre svega stariji model istog (API SJ) kao i nekih drugih sintetika (Aral, Castrol ... ) starije generacije ukoliko se mogu naći. Racing sintetička ulja su drugi primer mogućnosti jer imaju visok sadržaj ZDDP-a i obično su API SJ ili čak SH kategorije. Ipak 10W-60 su više izuzeci nego pravila te Valvoline sa monogradnim (SAE 30 npr.) ili 20W-50 Racing (sintetičkim) uljem čini primarni izbor ove vrste ulja, pri čemu činjenica da obično nisu za produžene intervale zamene ovde nije od smetnje. Naravno bilo koja od ovih kombinacija čak i sa 8 do 10 hiljada km po zameni (kod Tipa 4 ili sa naknadno ugrađenim filterom ulja) je preskupa da bi bila isplatljiva. Ipak kvalitet je takav da bi bar povremena upotreba ovih ulja (uz uljni filter) mogla da bude dobra preporuka. Naravno poseban je problem što je pominjana Valvoline serija teško dostupna čak i u Zapadnoj a kamoli Istočnoj i Jugoistočnoj Evropi.
Još jednom da napomenem da je zbog hlađenja motora vrlo bitno ne preterivati sa viskoznošću no ipak prilagoditi vremenskim prilikama i korigovati naviše (do SAE 50 monogradnih ili 25W-60 multigradnih ulja) u slučaju dugotrajnih spoljnih temperatura iznad 35ºC da ne bi došlo do „stanjivanja“ uljnog filma zbog razređenja ulja na visokim temperaturama.
Sve u svemu osim monogradnosti (ili što bliže tome) motorna ulja za VW vazdušnjaka trebaju (u principu) da imaju: umereni sadržaj aditiva protiv habanja, što manje dispergenata i umereni sadržaj deterdžentskih komponenti (čistoća je neophoda i čak i ovi motori zahtevaju detergente ali ne i u velikoj meri).
GAS ulja za benzince koji koriste TNG su takođe dobri kandidati za dobra ulja za VW motore jer obično nisu nakrkani deterdžentima (iako često imaju salicilate koji su ipak pomalo agresivni za zaptivke ovih motora), termički i oksidaciono su veoma otporna, nemaju prevelik TBN, umerenog sadržaja sulfatnog pepela i obično su mineralne osnove. Njivova 15W-40 ili čak 20W-50 (pogotovu) klasa viskoznosti je takođe O.K. Šteta je što nema starijih verzija FAM Gas ulja (API SH) ili Prista Gas ulja (API SG) jer su oba sada na SL nivou. Od manje renomiranih proizvođača Bell ima SH/CF ulje ovog tipa, Oktan Oil – Mega Gas (SJ bez dizel odrednice) i još bolja odrednica API SG (opet bez C oznaka) Viskolovog super Gas koje postoji i u 20W-50 klasi.
Od poznatijih tu su osim Galax, FAM i Prista-e u SL varijantama još i OPTIMA GAS (u API SJ klasi kvaliteta) i Selenia vs GAS sa SG ili SH zavisno od godine proizvodnje ili čak i SF ako uspete da nađete varijantu od pre bar 2-3 godine (vodite računa da je zvaničan rok motornih ulja kod nas 3 godine no do 5 se toleriše te se „cenkajte“ i tražite bar upola cene ukoliko mu je „istekao“ rok, ionako se ne može (sme) prodavati).
Zapravo Selenia ovde zvuči najubedljivije u što starijem izdanju, no i manji domaći proizvođači uz niske cene nisu toliko za podcenjivanje kako se obično smatra naročito ukoliko se radi o modelima iz osamdesetih i devedesetih a kamoli šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog veka.
I na kraju još jednom:
Tip 1 motora nema čak ni odgovarajuće zaptivanje na krajevima bregaste te je posebno osetljiv na tragove čađi i krhotine lakova i taloga iz motora. Osim toga nema fine i savremene filtere i najstarije je konstrukcije uopšte.
Zato su za te motore preporučljiva ne samo SAE 30 ili 40 ulja već čak i ona za „Klasične motore“ kojih imaju Comma i Castrol (Classic Oils).
Kod „keca“ je preporučeni interval zamene od 2000km (više gradske vožnje) do 4000km (više dugih relacija) uz prosečnih 3000km.
Za Type 2 i 3 motore mogu se koristiti „klasična“ SAE 20W-50 ili neka od modernijih 20W-50 (API SF/CC ponajbolje) ili monogradnih SAE 30 ili 40 i imaju interval zamene od 3000km do 6000km sa preporukom za mešovitu vožnju od 4 do 5 hiljada km. Uzmite uslovno „više grad“ oko 80% gradske vožnje i „više dugih relacija“ cca. 80% vožnje van grada najčešće po više od 100km u jednom pravcu.
I naravno Tip 4 su motori iz sedamdesetih sa pre svega pravim filterom za ulje i shodno tome intrvalima zamene od 6 do 10 hiljada km sa prosečnih 8000km (5000 milja).
Moguće je (i preporučljivo) koristiti: SAE 30 modernija ulja, neke od gore pomenutih sintetika, GAS ulja ili 15W-50 polusintetičkih (Galax Sint npr.), mineralna SF/CC ulja 15W-40 ili još bolje 20W-40 i naravno i pre svega mineralna API SF/CC do SG/CD u viskoznoj gradaciji 20W-50.
Zimi se kod svih osim Tipa 1 mogu koristiti 20W ili 20W-20 motorna ulja, mada je 15W-40 ili 15W-50 (naročito kod „četvorki“) mnogo jednostavnije i ima i dosta prednosti. Tip 1 bi zimi trebao da koristi 20W-50 „Klasična ulja“ ili eventualno SF/CC modernija u istoj viskoznosti osim što ta ulja nisu mnogo primenjiva ispod – 10(12)ºC mada će kod ovih motora biti i do svih – 15ºC uz naznaku da se po većoj zimi trebaju držati u garaži i naravno više minuta u leru pre polaska.

SVE JE TO LEPO ALI AJD’ MALO KONKRETNIJE

Tip 1 (Type 1):
Pre svega pokušajte da koristite „classic“ motorna ulja. Pre svega Castrol Classic XL 30 koje je API SB ulje, SAE 30 viskoziteta. Može i neko od Comma monogradnih ulja za oldtimer-e međutim neka (sva?) od njih su “samo” SA bez aditiva te možda nisu dovoljno dobra a čak i da jesu nisu za više od 1000km. Ova ulja kao i neka od Kroon monogradnih (Motor Oil Regular 30, API SA) ili specijalna monogradna (za “old-timer” vozila) kao što je Addinol Engine Oil M30 su, osim za “old-timer”-e, pre svega dobra za dolivanje i “razblaživanje” modernijih (naročito dizel sa povećanim sadržajem detergženata) monogradnih motornih ulja SAE 30 viskoziteta.
Pre neku godinu videh i Optima SAE 30 sa minimalnim sadržajem aditiva i deterdženata sa API SB oznakom i naznakom da je nalivno ulje. Ako uopšte više postoji važi isto što i za prethodna.
I naravno ponajbolje Comma 20W-50 za veterane koje je API SC kategorije.
Nije isključivo ne koristiti API SF/CC ulja te i ona dolaze u obzir.

Tip 2 i 3 (Type 2 i 3)
Za tip 2 bi Castrol Classic XL 30 (XXL 40) moglo biti upotrebljivo kao i pomenuto 20W-50 Comma ulje a ovo drugo i za tip 3.
No ponajbolje bi bilo koristiti Castrol Classic XL20w/50 koje je API SE/CC kategorije.
Monogradna ulja SAE 30, 40 i zimi 20W ili 20W-20 za savremenija (pre svega dizel) vozila bi mogla biti upotrebljiva uz malo razblaženja SA i/ili SB uljima iste viskoznosti.
Kod ovih vozila u obzir dolaze i API SF/CC ulja a njih na tržištu bar ima (vidi kod “Type 4”). Ukoliko imate naknadno ugrađen filter ulja API SG/CD su jednako dobar izbor pri čemu treba birati pre svega 20W-50 ili 15W-40 (tek kao drugi izbor ili zimi).
Ne zaboraviti ulja poput: Viskol SG (API SG/CD).

Tip 4 (Type 4)
Castrol Classic XL20w/50 je skoro fabrička preporuka, no može i bolje.
Pre svega SF/CC motorna ulja za starije benzinske motore.
“Prvo” među “jednakima”: Lukoil Standard SF/CC koje postoji samo u 20W-50 viskozitetu te je pogodno kao “celugodišnje” motorno ulje za ova vozila.
Tu je još: GALAX GLX-2 SAE 15W-40 i Oktanoil OKTA SF 3 (i u 20W-50 varijanti) kao laka za nabavku, prem da i neki veliki svetski porizvođači tu i tamo imaju ovakva ulja. Iako su SF/CD u ovu kategoriju spadaju i INA Delta 5 Silver (20W-50 i uslovno 15W-40) i Optima SuperVisk (verovatno i najpoznatije i najbolje od pominjanih) pre svega u 20W-40 a tek zatim 20W-50 i eventualno u 15W-40 viskoznoj kategoriji.
Novolin (sada slabo prisutan bar u Centralnoj a naročito Istočnoj Srbiji) ima (bar je imao) izvanredno Novolin SF ulje koje je uz INA i Optimu vrh ove klase.
Novolin linija bi koliko sam pratio situaciju (mada je veoma teško naći podatke a vremena baš i nemam) trebalo da se “pretopila” u Niscotec seriju (uz malu modernizaciju istih), no to je nešto što bi trebalo proveriti uz (čak i da nije tačno) preporuku Niscotec motornim uljima odgovarajuće API kategorije (važi i za druge koje se spominju).
Monogradna SF/CC motorna ulja sa preporukom za stare dizel motore odmah zatim:
Najbolji primer Kroon Motor Oil HDX i to u viskoznostima 30, 40 i 20W20 (zima).
Tek zatim slična ali sa CC/SF (mala ali važna distinktivna razlika jer su ova još više dizel orijentisana i sa više detergenata), npr. Addinol MD 304 (SAE 30) i MD 404 (SAE 40).
Zatim bi na red mogla da dođu monogradna motorna ulja malo viših kategorija. Kod tipa 2 i 3 uz eventualno razblaženje SA ili SB uljima.
Zatim bi mogla da dođu na red još više kategorije (dizel) monogradnih motornih ulja:
• Od domaćih proizvođača: S3 ulja nekoliko proizvođača API CD/SF kategorije. Tu su: Galax, FAM (Fenix S3), VISKOL D S3 i Oktanoil. Tu su pre svega u opciji SAE 30 i 40 viskoznosti dok Oktanoil ima i 20W-50 iz iste serije.
• Od stranih na primer: Kroon Multifleet SCD 30 (SAE 30 i API SG/CF), Liqui Moly High Tech HD 30 i 40 (SAE 30 i 40, API CF-4/SG) i Fuchs Titan TXE 30 (SAE 30, API CD/CF/SF), Titan HD Super 40 (SAE 40 i API CD/SF) i Titan Superior HD SAE 20w-50 (API CE/SG).
Ponajbolja su Fuchs univerzal HD (API CF-4/SG) zbog zanimljivih viskoznosti:
20W-20 i 20W-30 (idealno zimsko) i naravno monogradna 30 i 40.

Sledeća kategorija su API SG/CD ulja čija je ponuda prilično velika pa ću pomenuti samo par njih: Lukoil Super 20W-50 i 15W-40, Liqui Moly (starije verzije iz 2008.) Nova Super (sada je SJ) i prilično popularna a relativno umerenih cena: “crni” Valvoline i “crveni” Shell Helix (bez sufiksa) oba 15W-40 i SG/CD.
Uslovno u ovu grupu spada i FAM Fenix Univerzal API CF-4/CF/SG i 15W-40 viskozne gradacije.
Iako klasična (old-timer) motorna ulja imaju sulfatnog pepela poput modernih low SAPS ulja (0,5 do 0,8% konkretno Castrol 0,55%) ipak ova nisu pogodna jer što bi rekli: “ići će dok ne pronađu pukotinu ili naprslinu u bar jednoj zaptivci a tada ih ne možete zadržati u motoru”.
Ipak GAS ulja sa samo S oznakom API kategorije su solidan izbor. Birajte maksimalno SJ kvalitet i po mogućstvu 20W-50 viskoznu klasu.
Valvoline MaxLife 20W-50 je takođe uslovno dobar izbor, naročito ako je motor pre nekoliko godina restauriran i ukoliko želite da isperete motor.
Optima HC Power i Sint Turbo 2002 (15W-40) su uslovna mogućnost. Ipak Galax Sint 15W-50 zbog viskoznosti ima malu prednost.
Još bolja od njih su Selenia i Aral mineralna motorna ulja viskoznosti 15W-50.
Racing sintetike su više pomenute kao kuriozitet nego prava mogućnost, a Mobil 1 15W-50 naročito ako iz USA možete nabaviti API SJ/CF verziju je jedno od idealnih sintetičkih ulja za motore o kojima govorimo.
I na kraju ali ne i po značaju (kad smo već kod rođaka iz USA):
AMSOIL sintetička motorna ulja. Počevši od njihove API neautorizovane serije preko 10W-30 verzija i nekih drugih mogućnosti koje su priča za poseban tekst.
SAE 20W-50 Synthetic Premium Protection Motor Oil se nameće kao idealan izbor makar za “Type 4” i ima API SL, SJ, SH, SG kategorije (ne računajući dizel).
Ovo ulje je šteta menjati na manje od 10 hiljada km i to u mešovitoj vožnji a ako neko može u staroj bubi da izdrži svih 15000km (ili približno 10k milja) to je onda baš ovo motorno ulje.

Classic ulja bilo Castrol bilo Comma su verovatno teško dostupna, no ukoliko klub stupi u kontakt sa ovim (ili nekim od manjih nemačkih ili engleskih proizvođača) kompanijama ne sumnjam da bi dobili dodatne informacije kao i mogućnost da se za više desetina pakovanja izvrši uvoz od strane distributera u Srbiji u kraćem vremenskom periodu i uz povoljne cene.


NAPOMENA:
Tekst je pisan po visokim profesionalnim standardima i autorovom znanju i iskustvu. Svi navodi su promišljeni i dati sa velikom sigurnošću. No autor ne može da snosi odgovornost u pravnom smislu te tretirajte tekst kao vodič i priručnik koji vam može pomoći prilikom izbora motornog ulja. Tekst je autorovo viđenje uz pokušaj da se ne favorizuju pojedine robne marke a češće pominjanje nekih od njih uslovljeno je njihovom pogodnošću za motore o kojima se priča u tekstu ili njihovom lakšom dostupnošću na domaćem tržištu. Za konačan izbor konsultujte svog servisera ili na osnovu sopstvenog znanja i iskustva uz ideje iz teksta donesite sopstvenu odluku.

Vrlo interesantan tekst, ali imam jednu osnovnu zamerku. Motori su podeljeni po tipovima (1, 2, 3 i 4) pa mi nije sasvim jasno šta je autor pod tim mislio. Kako su svi ti motori u osnovi slični i razlikuju se eventualno samo po sistemu filtracije ulja, mislim da bi bilo svrsishodnije napraviti podelu po godištu. Ako je na primer tip 1 u stvari motor koji je ugrađivan u bube, trebalo je imati u vidu da taj motor pravljen od pre rata pa sve do 2003. što je period od preko 60 godina. Za tih 60 godina sve se u motoru promenilo, to naprosto nije više isti motor, ostala je samo koncepcija. A ulja su se menjala, tako da je sasvim logično da su za sve te motore preporučljiva različita ulja. Zar ne?

Smatram da bi preporuke za ulja trebala da budu po godištima a ne po tipovima, jer verujem da je proizvođač prilagođavao konstrukciju motora trenutnom stanju na tržištu maziva u vreme proizvodnje.

KdF ::

... Kako su svi ti motori u osnovi slični i razlikuju se eventualno samo po sistemu filtracije ulja, mislim da bi bilo svrsishodnije napraviti podelu po godištu.
...
Za tih 60 godina sve se u motoru promenilo, to naprosto nije više isti motor, ostala je samo koncepcija. A ulja su se menjala, tako da je sasvim logično da su za sve te motore preporučljiva različita ulja. Zar ne?
...
Smatram da bi preporuke za ulja trebala da budu po godištima a ne po tipovima, jer verujem da je proizvođač prilagođavao konstrukciju motora trenutnom stanju na tržištu maziva u vreme proizvodnje.

Poštovani Slobodane,
Hvala za komentar. I Miladinu (Diki) sam prvo rekao da ne znam previše o vazdušnjacima i da neće biti lako napisati takav tekst.
Malko sam skratio vaš komentar no ostavio sam ono bitno za odgovor.
Prihvatiću da ste delom u pravu, a zaista nisam znao da se Tip 1 motora proizvodio do 2003. jer sam bio ubeđen da je 80-tih u Brazilu proizveden poslednji primerak.
PODRAZUMEVAO sam da je podela po tipovima analogna onim po godinama jer sam tretirao tipove motora iz doba kada su se pojavili pa do pojave novog i da su original iz tog doba ili tek neku godinu (ali ne više od 10) nakon pojave novog tipa motora.
EVENTUALNO po sistemu filtriranja ulja? SISTEM FILTRACIJE ULJA JE ZAPRAVO JAKO BITAN ELEMENT i utiče sa BAR 51% (što bi rekli značajno i preovlađujuće) na izbor ulja.
Koncepcija i konstrukcija motora je (VALJDA) ostala poprilično ista, te samo ova druga je verovatno doživela male promene.
No u pravu ste da je VW prilagođavao materijale (pre svega zaptivki) zavisno od godine proizvodnje no rekao bih ne u tolikoj meri i ne tako često (možda tek nakon ili na svakih 10-tak godina) no zaista ne bih to tvrdio i verovatno sa foruma ljudi znaju više te bi molio za komentar.
Da bi bilo još potpunije a da ne bih menjao tekst, može se reći i ovako:
1) Tip (Type) 1 iz teksta tretirajte kao motore proizvedene pre 60-tih i/ili one koji imaju primitivne tipove filtracije ulja. Možda nije loše reći (kako sam video na forumu podelu) motore do 1957.
2) Tip (Type) 2 i 3 iz teksta tretirajte kao motore proizvedene u toku 60-tih godina XX veka (ili npr. 0d 1958 do 1967) i/ili motore sa boljim sistemom filtracije ali još uvek bez (savremenog) filtera ulja.
3) Tip (Type) 4 iz teksta tretirajte kao motore proizvedene od 1968 pa nadalje i/ili one sa filterom ulja (ili naknadno ugrađenim).
Motori iz osamdesetih i eventualno kasnije proizvedeni ili generalno sređeni sa novijim i savremenijim delovima i zaptivkama su tip 4+ što u tekstu znači preporuka za 4-ku i to one liberalnije (polusintetike 10W-40, 15W-40 i 15W-50), uopšte API SJ ili SH i pomenute sintetike. Naravno velike razlike između 4 i 4+ nema te ostaju ista kategorija s tim što se "4+" tip ima "podjednake" preporuke za sva navedena a kod "čistih" 4-ki su ona do API SG primarna preporuka a ostalo mogućnost. Savremenija ulja je dobro koristiti i u svrhu "ispiranja" ("pranja") motora ali samo uz prisustvo filtera za ulje. Ne očekujte da će jedna izmena sprati svu čađ i prljavštinu no 2 do 3 će dobro odraditi posao.
Nakon toga je opet dobro vratiti se na SF ili SG nivo. Možete koristiti i sistem da svaki drugi ili treći put koristite savremenije ulje (ovo sam čini mi se već pomenuo u tekstu?).
Pozdrav,
Steva

Evo nekoliko reči o evoluciji motora koji je ugrađivan u bubu.

Motor je vazduhom hlađeni bokser sa 4 cilindra, kovanom radilicom u 4 ležaja, bregastom osovinom ispod radilice u kućištu motora pokretanom zupčanikom, sa ventilima u glavama motora. Kućište motora je od legure magnezijuma i spaja se po sredini (po osi radilice), na spoju kućišta nema dihtunga (stavlja se hermetik). Cilidri su od sivog liva. Glave su od lake legure. U sistemu postoji hladnjak za ulje ali ne i filter već samo grubo sito. Motor nema gumice ventila (kasniji modeli imaju deflektore, ali to nisu uobičajene gumice kakve srećemo na savremenim motorima). Bregasta je zatvorena u kućištu sa obe strane tako nema nikakve dihtunge (krajevi ne izlaze napolje). Jedini semering na celom motoru je dakle onaj na radilici do zamajca.

Motor bube je toliko evoluirao da je zapremina sa početnih 1000 odnosno 1100 kubika narasla na 1200, 1300, 1500 i 1600. Snaga je sa 24 i 25 KS preko 30, 34 i 40 KS došla do 44 i 50 KS. Vremenom su bukvalno svi delovi promenjeni - radilica, klipovi, klipnjače, ventili, cilindri, glave, bregasta, podizači, kućište motora, bukvalno ni jedan deo nije ostao isti. Koncepcija motora je međutim ostala veoma slična. Radilica na primer ima semering samo do zamajca, a na drugom kraju ima navoj za vraćanje ulja. Što se curenja ulja tiče, čak je i fabrika tolerisala izvesno curenje usled navodnih mikroporoznosti u leguri magnezijuma od koje je izliveno kućište. Dihtunzi su uglavnom papirni, sem onih na zaštitinim cevima podizača ventila koji su od neke vrste gume. Naravno, većina motora je nekada remontovana tako da se ne može očekivati da su dihtunzi originalni, a takođe je takve gumene originalne dihtunge verovatno nemoguće pronaći, tako da su te gumice uglavnom novijeg datuma. Poslednji motori su čak imali i elektronski kontrolisano ubrizgavanje goriva umesto karburatora, a možda i filter za ulje ali to već nisam siguran. Svi motori su uvek imali hladnjak za ulje, a pumpe su vremenom povećavane. Sistem za podmazivanje je tokom godina više puta menjan (širi kanali, veće pumpe, dva regulatora pritiska, drugačiji razvod ulja i td.).

Kod nas je veliki procenat buba sa motorima do 1977. jer se do tada buba pravila u TAS-u, a ovih starijih od 1970. je sve manje zbog starosti, situacija je od prilike takva. Motora sa filterom je jako malo, prava su retkost. Ovi motori su ugrađivani u neke posebne modele. Naknadna ugradnja filtera je prilično složena tako da ni to nije baš česta pojava. Rezime je da je većina buba i dalje bez filtera.

Što se tiče habanja bregaste, mislim da je situacija drastično drugačija u odnosu na moderne motore. Prvo, bregasta je kućištu motora ispod radilice tako da je uvek obilno podmazana uljem, za razliku od modernih motora gde u glavi nikada nema toliko ulja. Drugo, maksimalni broj obrtaja motora kod bube ni kod jednog motora bitno ne prelazi 3600-4000 što je znatno manje nego kod modernih motora. Treće, opruge ventila su znatno slabije nego kod modernih motora, pa je time pritisak podizača a samim tim opterećenje bregaste i podizača relativno malo. Jednom rečju, mislim da je razvodni mehanizam mnogo manje opterećen nego kod novijih motora, a verujem da su specifikacije u vezi sa habanjem ovog sistema pravljene za nove moderne motore, tako da problem sa habanjem bregaste ipak nije toliko kritičan.

Ono što bi moglo biti zanimljivo je da je pritisak ulja u motoru relativno nizak. Regulator pritiska kod 1200 na primer otvara već na oko 2,5-3 atmosfere, što znači da je to maksimalni pritisak. Čini mi se da je maksimalni pritisak kod modernih motora dosta veći, možda bi ovo trebalo razmotriti? Takođe, ne znam kako to utiče, ali prečnik rukavaca radilice je dosta veliki za tako slab motor (55 mm, za sve novije motore do 1600 kubika i 50 KS).

Podela po tipovima je kod Folksvagena izgledala ovako - tip 1 je buba, tip 2 je kombi, tip 3 je karman i tip 4 je limuzina (više verzija). Uglavnom su motori za tipove 1, 2 i 3 veoma slični, dok su motori za tip 4 u početku bili skoro isti takvi ali su kasnije postali dosta drugačiji i veći, sa filterom ulja i td. Motor za bubu se do kraja proizvodnje nije mehanički bitno menjao (sem što je kasnije modernizovan ugradnjom elektronskog ubrizgavanja).

Što se materijala dihtunga tiče, većina dihtunga je od papira, sa izuzetkom semeringa radilice, gumica cevi podizača, i plutanog dihtunga dekla. Mesto na kome najčešće curi ulje je poklopac sita, a tu su papirni dihtunzi. Ovi dihtunzi (bi trebali da) se menjaju kod svake zamene ulja, jer fabrika preporučuje čišćenje sita kod svake zamene. Na žalost kvalitet novih dihtunga je jako loš tako da ulje najčešće curi sem ako se ne koristi hermetik.

Na kraju, koliko sam ja razumeo, uprošćeno rečeno, moderna ulja nisu pogodna za motore bez filtera jer u njima čestice plutaju umesto da se talože, jel da?

KdF ::

... tako da problem sa habanjem bregaste ipak nije toliko kritičan.
. . .
Ono što bi moglo biti zanimljivo je da je pritisak ulja u motoru relativno nizak. Regulator pritiska kod 1200 na primer otvara već na oko 2,5-3 atmosfere, što znači da je to maksimalni pritisak.

Što se materijala dihtunga tiče, većina dihtunga je od papira, sa izuzetkom semeringa radilice, gumica cevi podizača, i plutanog dihtunga dekla. Mesto na kome najčešće curi ulje je poklopac sita, a tu su papirni dihtunzi. Ovi dihtunzi (bi trebali da) se menjaju kod svake zamene ulja, jer fabrika preporučuje čišćenje sita kod svake zamene. Na žalost kvalitet novih dihtunga je jako loš tako da ulje najčešće curi sem ako se ne koristi hermetik.

Na kraju, koliko sam ja razumeo, uprošćeno rečeno, moderna ulja nisu pogodna za motore bez filtera jer u njima čestice plutaju umesto da se talože, jel da?

Poštovani,
Pre svega da izrazim svoje divljenje, zaista ste ultivativni znalac problematike VW vazdušnjaka. Malo sam skratio citiranje vašeg komentara na najvažnije i što bih uzeo za dodatni komentar.
Počeo bih vašim zaključkom (koji sam "zamastio"): Uprošćeno rečeno, ali ispravno. Dobro ste razumeli.
Vaši navodi od kojih sam izvukao samo deo samo dodatno potvrđuju da:
Su zahtevi za motorna ulja kod VW vazdušnjaka ZAISTA potpuno drugačiji od onih koji se podstavljaju pred motore modernijih konstrukcija.
- Nivo aditiva protiv habanja može biti znatno niži,
- Nivo deterdženata i disperzanata, MORA biti niži,
- Viskoznost MORA biti nešto veća, a još bitnije da ulje TREBA da je monogradno ili multigradno "niskog nivoa", tj. sa što manjim indeksom viskoznosti i sa što većom otpornošću na smicanje.
- Sadržaj sulfatnog pepela što manji.

Itd.

No da ne ponavljam navode iz teksta. Posle vašeg detaljnog objašnjenja još preciznije da dam "odrednice":
Tip 1 iz teksta su motori do pred kraj 60-tih
Tip 2 i 3 iz teksta su motori sa kraja šezdesetih i iz sedamdesetih (TAS naročito) i to oni koji nemaju filter ulja.
Tip 4 su najnoviji motori iz osamdesetih, naročito ukoliko imaju filter ulja ili je naknadno ugrađen.

Još jedna preporuka za starije motore (pre svega tip 1 iz teksta i za dolivanje kod svih ostalih, pominjano "razblaženje" u tekstu):
Cyclon F Prime SAE 30 i SAE 40 (leti), ulja su API SC/CC i kao stvorena su za motore o kojima govorimo. Mislim da je dostupnost uslovno dobra, te čak i ako uvoznik nema na lageru da može nabaviti ista u razumnom roku i sa dobrom cenom, naročito ukoliko se klub obrati kao organizacija.

Pozdrav!

Standardan bubin motor je problematican zbog sistema za filtriranje ulja, jer ga prakticno i nema tako da je , bez obzira koje ulje sipali, promena potrebna posle 2000-2500 km.
Medjutim, moguce je kupiti pumpu ulja sa dodatkom za filter (oko 80 eura sa filterom) i ugradnja je relativno jednostavna, pod uslovom da je motor napravljen posle 1971. Za starije motore potrebno je ugraditi i regulator pritiska ulja. Takva pumpa se ugradljivala u bubine motore od pocetka 80-ih.

Pogledajte tekstove:
[url] http://www.aircooled.net/gnrlsite/resource/articles/synthoil.htm[/url]

http://www.ford-trucks.com/article/idx/18/141/article/Snake_Oil__Is_That_Additive_Really_A_Negative.html
Pozdrav

Poštovani "barbecyu",
Hvala za prilog temi motornih ulja za bubu i druge VW vazdušnjake.
Čim je fabrički ugrađivana pumpa očigledno da je od koristi.
Investicija nije mala ali kako možete duplirati ili čak tripllirati interval izmene, zavisno od toga koliko vozite, može se isplatiti za 2 do 4 godine. Kao plus dobijate i manje habanje i duži vek motora.
Kao što ste i rekli za modele posle 1971. ovo je vrlo preporučljivo a za starije zavisno od umešnosti vlasnika (da ne plaća još i servis) i od toga koliko se koristi automobil.
Još jedanput zahvaljujem na korisnim informacijama.
Pozdrav!

Pumpa je ista, promenjen joj je poklopac. Evo linka prodavnice od koje ja kupujem delove vec 10 god, tu imas sve varijante. http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=195
Posebno su interesantne Maxi pump 2 i 3 jer za njih ti ne treba nikakva izmena motora. Pogledaj proizvod sa kodom 1766 i 1767 jer je to prepravka koju treba napraviti na motorima napravljenim pre 70-te.
ja sam pojacao motor na 85 KS i odmah sam ugradio Maxi 2 (oko 50 US$) sa termostaskim wafer adapterom (oko 20 US$) koji preusmerava zagrejanije ulje na spoljni hladnjak (nasao sam ga na otpadu, za 700 dindzi, sa sve termostatski kontrolisanim ventilatorom, koji se za ovih 5 godina samo 2 puta ukljucio). Za standardne motore su dovoljne Maxi 2 ili Maxi 3 sa izdvojenim adapterom za filter sto je 50 do 70 US$. hoffmann ih prodaje za 99 ili 94+26 eura ( pravo dranje).
Ako mogu da te posavetujem, dogradi sistem za filtriranje sto pre i garantujem ti da se neces pokajati.
Menjaces ulje na 5-7000, motor ce mnogo bolje da radi i mnogo duze da traje.
Sipaj sinteticko i u menjac, zimi ces iz prve moci da saltujes.
Ako si zainteresovan za kupovinu pumpe, ja cu sledece nedelje da narucim par delova pa mozemo da se udruzimo i podelimo postarinu, Carinu ne placamo. Jedino ces morati da sacekas do Septembra jer ja tada dolazim u Srbiju.
Pozz.

Poštovani,
Hvala na ponudi, ali na žalost ja ne posedujem bubu ili VW vazdušnjaka.
Gostujem na forumu ljubaznošću "Dike" koji me je zamolio da napišem tekst na temu "koja motorna ulja u VW vazdušnjake".
Naravno, nadam se da poziv ostaje za druge članove foruma kojima bi pominjani delovi koristili jer imaju VW sa motorima sa vazdušnim hlađenjem.
Ja sam ljubitelj i stručnjak (iako ne profesionalac u toj oblasti) za motorna ulja i osim tekstova za par foruma (Canon Ball Comunity, Honda Klub Srbija, MyCity) prvenstveno pišem na mom blogu:
www.motornaulja.blogspot.com
Pozdrav!

Ok, Naravno da vazi za sve zainteresovane. Tu smo da se pomazemo.
Pozz

zdravo momci jas sum do skopje makedonija
I jas umam buba koristam ulje tutela 10-60 vo site sezoni
obicno gledam da nosi standard na uljeto vo vw - 502.00 pa nagore
od vw - 502.00 go zadovoluva za site motori za vozdusno ladenje

Nije mi baš jasno Tutela 10W-60. Ovo je naziv za Selenia ulje za menjače. Verovatno se misli na Selenia Racing 10W-60.
Može nije da ne može. Mada je ipak bacanje para. Ukoliko je neka od novijih buba pa sa filterom za ulje, i da se prelazi 8-10k km godišnje možda i nije loša ideja.
Međutim bez gubitaka u kvalitetu a sa uštedom u džepu kao celugodišnje ulje bolje je koristiti neko mineralno ili polu-sintetičko 15W-50, kad smo kod Selenia recimo Vision 15W50. I još po najbolje 15W-40 ukoliko potrošnja ulja nije velika i ne koristi se na dugim putovanjima leti na preko 35 cel.
Ukoliko neko poseduje garažu unutar zgrade gde nije ispod nule (ili bar -5 cel.) idealno ulje za celu godinu mogu biti 20W-40 ulja a imaju ih Optima i Prista od renomiranih proizvođača. Ostaje preporuka da se ulje bez filtera menja na 3000km (max. 5000km ukoliko se vozi uglavnom van grada) te 15W40 (10W30, nije lako naći) zimi a 20W-50 leti i dalje ostaje preporuka br. 1.
VW 502.00 je malo moderniji standard. Sigurno pokriva sve za VW vazdušnjake ali nije neophodan zapravo. VW 500.00 je ono što vam (max.) treba.
I naravno kontrolišite nivo ulja. Jednom nedeljno ili bar jednom u dve nedelje i svakako pred svaki veći put. Idealan nivo ulja nije na polovini između min. i max. (ovo smatrajte zapravo min.) već na max. Iako malo ulje preko max. neće škoditi ponajbolje je (pitanje da li je teren potpuno ravan a i ostali sitni faktori koji utiču) da držite nivo na 3/4 nivoa između min. i max. (više o tome, cela tema na CBC forumu).

Ako VW 502 i može već viši standardi dolaze u pitanje. Uz više VW standarde može se desiti da ulje ima i ACEA A1 i/ili A5 ili neki od C standarda. Upotreba ovih ulja nikako nije preporučljiva kod vazdušnih motora. Čak i kada najnoviji VW 504 propisuje HTHS iznad 3,5 može da ne bude dovoljno, jer je minimum 3,7 uz preporuku da bude više od 4 (monogradna SAE 40 i 20W-50) makar u letnjem periodu. Low SAPS ulja takođe neupotrebljavajte a retka MID SAPS mogu da prođu.
Ukoliko želite ulje sa nižim sadržajem pepela koristite "Gas" verzije mineralnih ulja.

Nije mnogo korisno, koliko je zanimljivo.
Motul ima u svojoj ponudi par "Classic" ulja. Pa dobro, šta je tu novo?
Novo je što posredstvom Mass kompanije možemo da ih kupimo i kod nas.
SAE 30 i 50 su ulja za prave oldtimer-e proizvedene pre II Svet. Rata, gde je ulje svojim sagorevanjem doprinosilo kompresiji (i sada donekle ali mnogo manje nego onda). Ona su praktično bez detergenata i API SA.
Ne bi ih nešto preporučivao iako su sjajna ulja za dolivanje u mineralna ulja.
Motul Classic (2100) 15W-50 je najbolja polu-sintetika za starije automobile. Posebno se preporučuje vozilima posle 1970. te VW buba, Zastava, Opel, Ford i Golf iz sedamdesetih i osamdesetih (pa čak i GII i Kadet 'suza') nemaju bolji izbor od ovoga. Naročito ako (u većini slučajeva) imaju preko 150k km pređenih. Ovo je PS pravljena po uzoru na prvu svetsku polu-sintetiku (Motulovu) iz 1966. i približno je isto formulisana uz nešto novije aditive ali uz zadržanu natprosečnu i vanserijsku neutralnost prema zaptivkama iz starijeg perioda. Za bube sa filterom za ulje (TAS iz sedamdesetih ili novije) no. 1 kao celugodišnje ulje.
Još zanimljivije je Classic SAE 20W-50, API SF/CC. Namenjeno za vozila posle 1950. a može se koristiti i do 1980. za benzincke motore. Može se koristiti i uz filter ulja alil (što je bolje u odnosu na prethodno) i za sisteme bez filtera ulja (VW vazduđnjaci i npr. "peglica"). Idealno za VW vozila sa vazdušnim hlađenjem iz 60-tih godina a naročito ukoliko je dobar deo delova ostao originalan ili zamenjen takvima od istog ili sličnog materijala.
Ima solidnu oksidacionu otpornost te se može koristiti i uz jednu zamenu godišnje (ukoliko se ne prelazi više od 3-4k km). Zimi solidno leti idealno. Detergentskih komponenti malo ali sasvim dovoljno a zaštita od habanja idealna za ove vremešne (i neuništive) vazdušnjake. Nema skoro uopšte dispegenata te zaista ima prednosti ukoliko nemate sistem sa filterom za ulje.
Jedina mana ... "priznajem grešan, mnogo sam ješan" ... naravno CENA.
Ako sam dobro ukapirao cena je 880din. po litru. Što je mnogo mnogo je. Ipak postoji mogućnost da je to za pakovanje od 2lit. (sva četiri su iste cene i istog pakovanja) što bi bilo VIŠE NEGO DOBRO i dobilo bi FULL preporuku sa moje strane. Pakovanja su limenke od 2lit. što je ne samo retro već i primereno veremenu kome su prilagođena.
Čak bih rekao da je dizajn izuzetan (bar na slici).
Proverite na šta se odnosi cena i eto vam ili odlične kupovine ili aristrokratske igračke.
Ne treba smetnuti sa uma i drugi način primene a to je za dolivanje:
20W-50 se meša dobro i sa mineralnim i sa sintetičkim uljima. Prvenstveno je za dolivanje u već 20W-50, SAE 30, 40 ili 15W-40. Naročito ukoliko je potrošnja ulja malo veća (leti) i da se poboljša hladan start zimi.
15W-50 sve kao prethodno pa na kvadrat. Još se bolje meša sa praktično svim postojećim uljima na tržištu, a između ostalog može da posluži kao 'potpora' jeftinijim 15W-40 uljima, zimi za lakši start 20W-50 ulja, ili letno pojačanje 10W-40 polusintetičkim uljima. Još bolje je naravno da se koristi takvo kakvo je.
Skupo ili ne, Motul nam je odgovorio koja su ulja među najboljima za korišćenje:
20W-50 za starije VW vazdušnjake i 15W-50 za novije.
Kako se Comma ponovo pojavila na našem tržištu valjalo bi proveriti ima li i Comma Classic Motor Oil-a kod nas.
Tu se ponovo ističe 20W-50 verzija koja je API SE/CC. Preporučuje se za vozila iz 60, 70 i 80-tih. Nemojte da vas iznenadi zelena boja tog ulja.
Preporučuje se izmena na 3 do 5 hiljada km kao i kod prethodnog.

Usled isključivo gradske vožnje u poslednje vreme menjam ulje na 100 radnih sati. Mislim da je to ipak adekvatnije od pređene kilometraže, jer se u nekim slučajevima se na primer 3000 km može preći za 50 radih sati, dok u drugim za 200 sati. A nekako mi izgleda da je za trajnost ulja broj radnih sati motora relevantniji od pređene kilometraže. Kakvo je vaše mišljenje? (Istini za volju postavlja se pitanje merenja broja radnih sati.)

Naravno da ste u pravu. Više puta sam to naglašavao na blogu i CBC forumu. No nikad nije dovoljno.
Naravno najveći je problem registrovanja radnih sati motora. Šteta što se board kompjuteri na novijim vozilima ne iskoriste za tako nešto. Kod VW delija je manja šteta je bi u comp-u to zaista lako uraditi (nekoliko redova koda, jer vreme se sigurno ovako ili onako meri, samo da se pamtni negde i zapisuje u mem.).
50.000km u gradu može biti isto što i 150.000km van grada. Čak je odnos i gori. Uslovi vožnje u gradu su teški ili bar granični (zimi sigurno spadaju u teške uslove), dok van grada motor normalno diše.
Zbog svega toga bi (uopšte) trebalo preporuke proizvođača o intervalu zamene ulja uzeti za mešovitu vožnju u kojioj je 2/3 vožnje van grada (60-75%). Retki su slučajevi kada je 80-90% vožnje van grada i to su jednini kandidati (uz dobro gorivo, TNG ili strane benzine, bar Evropremium, koji je sada oko 135din.) za prekoračenje tog propisanog intervala.
Ne treba preterivati: 20-30% ili uz TNG eventualno 50% ali uz posebne uslove (jedna zamena filtera unutar zamene i uz osobinu motora da makar umereno troši ulje te da se u toku takvog, produženog, intervala dolije bar 1 litar ulja).
Više o tome na blogu u nekoliko tekstova a "zaključak" je praktično na:

http://motornaulja.blogspot.com/2010/11/interval-zamene-motornog-ulja-konacna.html

Češći je slučaj da se po gradu vozi više od 50%, često i preko 80%. Otprilike na 2/3 gradske vožnje (čest slučaj i skoro prosečan) treba prepoloviti propisan interval zamene. Na 80-90% grada treba smanjiti na 40% ili čak na 1/3 (naročito kada je kombinovano sa lošim gorivom).
Još jedna zabluda (ili makar granični slučaj) je u vezi taksi vožnje. Ona može biti 90-100% grada ali se previđa da je deo vožnje kontinualan (makar u špicevima) gde se vozi po sat ili dva u kontinuitetu uz nešto rada na leru. To zaista jeste veliki napor za motor i motorno ulje ali je bolje nego par kratkih relacija po gradu naročito zimi.
Uz to, posle jutarnjeg zagrevanja taksisti nemaju više hladnih startova u toku dana, dok običan vozač ima bar dva (jutarnji i posle posla).
Sve u svemu taksisti bi trebali da ulje menjaju na 1/2 do 2/3 predviđenog intervala. Naravno uz TNG i Evro dizel, uz D2 bi bilo dobro da to bude 40 do 60%.
Dakle morate malo da koristite osećaj pri određivanju koliki deo km (sati rada motora) vozite po gradu i da po tome korigujete interval zamene motornog ulja.

Da ne bi nagađali oko toga, bilo bi dobro kad bi mogla da se uradi neka prosta i jeftina analiza ulja koja bi ukazala na to kada je vreme za zamenu. Postoji li tako šta?

U tom zecu leži grm. Tj. u grmu zec.
Ne postoji jedna (singl) analiza koja bi pokazala u kakvom je stanju ulje. Po našem zakonu (još uvek) ispituje se 15-tak osobina i to samo za novo ulje. Ulja se mogu (i radi se) ispitivati po više od 100 parametara.
Za korišćeno ulje bi moralo da se uradi (da bi 99% moglo nešto da se kaže):
TBN, TAN; hemijski elementi: Zn, P, Ca, Cu, Fe, Al; viskozitet (ovo je jeftino ali ne kazuje mnogo) na 40 i 100cel. ; sklonost penušanju, sadržaj goriva, vode i čestica i to je to (u minimalističkoj verziji).
Naravno može se još više pojednostaviti i skratiti (kao što sam pokazao na blogu) ali je sigurnost tek 90-95%.
Čak i tako skraćene analize koštaju nekih 50-tak € te priča nije tek radi priče.
Dakle uglavnom se ne isplati (bolje zameniti ulje u slučaju sumnje). Uraditi jednom za sva vremena - nije relevantno. Jedino ukoliko imate ustaljene rute ali to je više za poslovne svrhe. Tu bi vredelo utvrditi optimalni inerval zamene. To se i radi, naročito kod teretnih vozila. Tu se čak isplati videti da li je ulje još upotrebljivo a na Zapadu se ponekad vrši dodatna aditivacija da bi ulje još moglo da se koristi, mada veoma retko i samo ukoliko vremenski interval nije prekoračen a to je (obično) jedna godina.
Da li dati 2-3 zamena ulja za kompletnu analizu zaista je pitanje. Čak sam i ja (jako zainteresovan za to) to uradio sad (pre par meseci) pa ko zna kad.
Skupo. Ne isplati se.

Činjenica da pređeni km nisu najbolji kriterijum za zamenu ulja je odavno poznata i pokušavana je da se reši još od devedesetih godina. Još je Golf III imao fleksibilni servisni interval ali su to rešili tek Mercedes i BMW.
Ponajviše mi se sviđa koncept upravo ova dva renomirana proizvođača.
Fleksibilni intervali su zasnovani na board kompjuteru i algoritmu za servisni interval. Ovi algoritmi uzimaju u obzir radne sate ali i druge parametre (način vožnje kroz obrtaje motora, udeo rada na leru i slično).
Naravno i drugi to imaju ali manje softificirano i manje naglašeno i sa manjom tradicijom (osim VW-a).
Ostaje enigma zašto je u svetu sveopšte elektronike i kompjuterizacije automobila ovo još uvek otvoreno.
Očekivalo bi se da najjeftiniji automobili ekonomske klase imaju rešenja MB i BMW-a a da ovi predvodnici imaju i opcije da se koriguje interval u zavisnosti od toga na kojoj se pumpi sipa gorivo i koje se ulje koristi (ako nije baš fabrička preporuka a zakonima EU ne morate da je koristite već je to preporuka a svako ulje koje ispunjava specifikaciju možete da donesete u servis i da tražite da vam sipaju).
Kod starijih modela bi se nešto moglo ugraditi ali mislim da je skupo. Inače je 100 radnih sati odličan interval zamene za VW vazdušnjake što bi značilo cca. 3000km u gradu, 5000km u mešovitoj vožnji i nekih 7000km vožnje na otvorenom putu.

U praksi je to kod mene samo 1400-2000 km u gradu, a zavisi od godišnjeg doba, putanje, gužve itd. Nevezano za ovo, primetio sam da potrošnja u gradu jako zavisi upravo od prosečne brzine. Pri prosečnoj brzini od oko 20km/h potrošnja je oko 11-11,5 l/100km, dok je pri 14-15km/h potrošnja išla i do 14 litara.

pa so vozis tako polako , daj gaaaas

Ne smem, nemam diskove