Podešavanje karburatora

Podešavanje karburatora


Karburator je zadužen za pripremu mešavine benzina i vazduha koja sagoreva u motoru. Odnos smese benzina i vazduha treba da bude tačno određen, i varira u zavisnosti od režima rada motora. Tako na primer, na leru (praznom hodu) smeša treba da bude nešto masnija (više benzina), pri srednjem broju obrtaja smeša je nešto siromašnija, a pri punom gasu treba da bude opet masnija. Prilikom ubrzavanja takođe je potrebna masnija smeša, kao i pri paljenju hladnog motora.
Kao što se vidi, zadatak karburatora nije ni malo jednostavan. Rad karburatora se zasniva na principu dinamike fluida, pri čemu dodatni uređaji na karburatoru (saug, ajnšpic-pumpa i td.) omogućavaju određene korekcije masnoće smeše.
Karburator na VW motorima je veoma jednostavan, pa je veoma jednostavno održavanje.
U karburatoru ima nekoliko sistema. To su sistem za napajanje gorivom u režimu slobodnog hoda, glavni sistem za napajanje gorivom, saug (čok, uređaj za paljenje hladnog motora), sistem za obogaćivanje smeše pri ubrzavanju, uređaj za održavanje konstantnog nivoa goriva u lončetu i tako dalje. Neki od karburatora još imaju i sistem za korekciju smeše u prelaznom režimu, sistem za obogaćivanje na punom gasu i td.
U ovom uputstvu ograničićemo se na ona podešavanja koja vozač može da izvede sam, a to su podešavanje zazora leptira za gas, podešavanje ler-gasa (broja obrtaja na praznom hodu), bogatstva smeše na praznom hodu („vazduh“), i podešavanje automatskog sauga kojim je opremljena većina karburatora za vazduhom hlađene VW motore.

Podešavanje zazora leptira gasa
samo za novije karburatore


Ovo podešavanje je čisto mehaničko, i motor ne treba da radi niti da bude zagrejan. Saug međutim treba da bude potpuno zagrejan, što ćemo postići držanjem uključenog kontakta nekoliko minuta, dok se stepenasta pločica ne vrati u krajnji položaj, ili posle neke kraće vožnje. Podešavanje se vrši samo na novijim karburatorima koji imaju poseban šraf za ler-gas a poseban za graničnik leptira. Ovo ne spada u rutinska podešavanja, ali ponekad je potrebno podesiti i to. Pre podešavanja sve poluge i stepenasta pločica moraju biti potpuno čiste i lako pokretne, i podmazane sa vrlo malo motornog ulja u svojim ležištima. Procedura je jednostavna.

1. Šraf graničnika leptira za gas (slika 2, pozicija 1) odvrnuti toliko da se vrh šrafa vidljivo odmakne od stepenaste pločice sauga. (Sada leptir gasa nema uopšte zazor i lezi čvrsto u grlu karburatora.)
2. Šraf zavrtati polako sve dok vrh ne dodirne čvrsto stepenastu pločicu.
3. Sada šraf zavrnuti za ¼ kruga (odnosno za 90°).

Ovim je podešavanje završeno. Napominjem da je ova procedura važeća za potpuno ispravan karburarator, što je na današnjim kolima, posle stotina hiljada pređenih kilometara i nekoliko dececnija upotrebe redak slučaj. Naime, osovinica leptira za gas često ima zazor u svojim ležištima, pa tuda ulazi falš-vazduh i ovo podešavanje tada donekle gubi smisao, odnosno procedura tada ne odgovara. Ako je zazor veliki karburator bi trebalo popraviti (razbusiti telo i napraviti odgovarajucu čauru – biksnu i time smanjiti zazor.


Podešavanje ler-gasa

Motor mora biti potpuno zagrejan, najbolje je vršiti ovo podešavanje posle neke kraće vožnje. Radom na leru motor ne može da se zagreje na radnu temperaturu.
Da bi se podesio ler gas, treba imati obrtomer. Podešavanja bez obrtomera najčešće nisu tačna, mada u nedostatku istog vozač je prinuđen da podesi ler gas od prilike. Napominjem da podešavanje ler-gasa nije kritično, pa se neće skoro ništa promeniti ako ler gas nije podešen po propisu.

Stariji karburatori, kao što su Solex 26, 28 PCI, 28 PICT-1, 28 PICT-2, 30 PICT-1 i 30 PICT-2 nemaju poseban šraf za podešavanje ler-gasa nego se to podešava pomoću šrafa-graničnika leptira za gas. Na taj način se, podešavanjem zazora leptira za gas kada je papučica gasa puštena, u stvari podešava i sam broj obrtaja u praznom hodu. Zavrtanjem ovog šrafa se povećava broj obrtaja, a odvrtanjem se smanjuje.



1 Šraf-graničnik leptira za gas
2 Šraf za smešu na leru (vazduh)

Slika 1. Šrafovi za štelovanje na starijim tipovima karburatora.



Noviji karburatori (kao što je na primer 30 PICT-3) imaju potpuno izmenjen sistem praznog hoda. Ovde se ler gas nikako ne sme štelovati pomoću šrafa-graničnika leptira za gas, već za to postoji poseban šraf (slika 2, pozicija 3).



Slika 2. Šrafovi za štelovanje na novijim karburatorima.



Podešavanje smeše na leru („vazduh“)

Ovo podešavanje je za razliku od prethodnog od velike važnosti za pravilan rad motora. Ovim se podešava smeša na leru, ali ovo takođe utiče i na smešu pri nižim brojevima obrtaja na kojima motor često radi. Zato ovo podešavanje može dosta da utiče na potrošnju u gradu. Po propisu trebalo bi podesiti smešu tako da se u izdovnim gasovima dobije određeni procenat ugljen-monoksida (CO). Na žalost, instrument za merenje CO najčešće nije dostupan amateru, pa se podešavanje najčešće vrši na napred opisani način.
Što je smeša bogatija benzinom (masnija), usled nepotpunog sagorevanja dolazi do povećanja potrošnje, povećanja zagađivanja ulja (ulje brzo pocrni), a time i do povećanog abanja motora. Ako je smeša previše siromašna, motor se često gasi (naročito kad je nedovoljno zagrejan) što je prilično neprijatno. Zato je važno dobro podesiti smešu.
Leti smeša može da bude i malo siromašnija, ali zimi treba da bude nešto bogatija jer se motor teško zagreva. Hladan motor zahteva malo bogatiju smešu jer benzin teže isparava.

Osnovni princip podešavanja smeše je sličan za sve karburatore, bez obzira na model.
Motor mora da bude dobro zagrejan, i karburator ne sme da ledi. Zato ne treba ostaviti motor da dugo radi na leru pre štelovanja, jer se tada brzo zahladi karburator i pocne da mrzne (naročito ako je vreme hladno). Prethodno treba podesiti ler-gas.
Šraf za vazduh (uobičajen mada ne uvek tačan naziv bogatstva smeše na leru) treba polako zavrtati sve dok motor ne počne da radi neravnomerno i nemirno. Onda ga treba veoma pažljivo i sporo odvrtati sve dok se motor ne smiri. Kad rad motora postane ravnomeran i miran, ne treba dalje odvrtati šraf. Odvrtanjem šrafa dobija se bogatija smeša, a zavrtanjem siromašnija. Šraf za vazduh je na slikama 1 i 2 obeležen brojem 2. Kasnije se mogu izvršiti manje korekcije - na primer ako se motor gasi na leru, treba malo odvrnuti šraf (npr. za 30°) pa probati.


Podešavanje automatskog sauga

Automatski saug se sastoji od leptira, bimetalne opruge, grejača, stepenaste ploče, i vakumskog korektora. Kada je karburator hladan, bimetalna opruga je nategnuta tako da čim se pritisne gas, ploča oslobodi graničnik i time opruga odmah zatvori leptir sauga. Kad se motor upali, ispod leptira za gas se pojavi podpritisak koji preko korektora malo otvori leptir sauga da motor ne bi presisao. Davanjem kontakta uključuje se i grejač. Kako vreme protiče, grejač greje bimetnu oprugu koja polako otvara leptir sauga. Posle nekoliko minuta (ovo vreme zavisi i od spoljne temperature) leptir sauga je potpuno otvoren. Ovo vreme može da se podešava zakretanjem poklopca sauga. Zakretanjem poklopca u smeru kazaljke na satu vreme aktivnosti sauga se skraćuje, a zakretanjem u smeru obrnutom od kazaljke vreme se produžava. Normalan položaj je obeležen jednom crticom na kućištu karburatora. Leti se može podesiti saug da otvara pre, a zimi da otvara kasnije. Poklopac drže tri šrafa – njih treba popustiti, poklopac zakrenuti i šrafove opet pritegnuti.
Podešenost automatskog sauga je veoma važna za normalan rad motora. Ako je saug podešen tako da prerano otvara leptir, odnosno prerano se isključuje, primetiće se slabija vuča hladnog motora, eventualno gašenje, prekidanje i trokiranje dok je motor hladan. Kada se motor zagreje svi simptomi nestaju i motor radi normalno.



Slika 3. Poklopac automatskog sauga.


Ovaj članak je sastavljen na osnovu originalnih fabričkih uputstava. Autor ovog članka ne snosi nikakvu odgovornost u slučaju bilo kakve materijalne štete koja eventualno može nastati vršenjem ovde opisanih zahvata.

hvala autoru

nego pitanje ... imamo recimo potpuno razshtelovan karb ... ili nemamo pojma kako je nashtelan pa se valjda mora rashtelovati da bi se nashtelovao ... kojim redosledom/procedurom stelujemo?

Gore pomenuta stelovanja su samo rutinska, sem njih ima tu jos kojesta da se podesi - kolicina ubrizgavanja ajnspric-pumpe, zazor leptira gasa na novijim karburatorima, nivo goriva u loncetu. O ovome nisam pisao jer to ipak prevazilazi neko redovno ili rutinsko odrzavanje, i ipak zahteva nesto vise vremena i paznje. Ovo bi mogao da bude posao za specijalizovani servis zajedno sa pranjem i ciscenjem celog karburatora.
Od svih tih stelovanja, redosled je bitan za nivo goriva u loncetu, zazor leptira gasa (samo za novije karburatore), ler gas i vazduh (upravo ovim redosledom). Saug i kolicina ubrizgavanja ajnspric-pumpe steluju se nezavisno.

ok ... kako onda podesavamo zazor leptira gasa -- kako da znam da je on u "pravom polozaju pre nego li krene dalje na stelovanje lera i vazduha?

i ako moze ukratko razlog zasto se ler gas nesme podesavati pomocu srafa za zazor leptira gasa?

ovo te pitam zato sto sam dosad nailazio na oprecna misljenja u vezi podesavanja ler gasa ... jedni kazu ovaj saraf drugi kazu onaj saraf - a ipak si ti covek koji svojim odgovorima uliva poverenje

Eno, dodao sam proceduru za podesavanje zazora leptira. Ne znam zasto se na novijim karburatorima ne sme podesavati ler na srafu granicnika leptira, ali to je tako fabrika propisala i verovatno da postoje neki razlozi zbog kojih zazor leptira gasa treba da bude tacno odredjen.
Znaci kod starih karburatora se ler steluje na srafu granicnika (slika 1, pozicija 1), ali kod novih koji imaju poseban sraf za ler (baj-pas, koji premoscuje leptir gasa) ne dira se sraf granicnika (slika 2, pozicija 1), nego se ler steluje na tom drugom srafu (slika 2, pozicija 3).

Sve ovo gore je napisano na osnovu originalnih fabrickih uputstava, nisam ja nista tu izmislio ni dodao (osim onog zazora u osovinici leptira gasa)

Sloba na kvadrat ... veliki --- on je retkost kao pravi i njegovi

Slobo, svetlosti Istoka!!! Zvezdo vodiljo !!! Rasadniče mudrosti !!!

svaka čast

Deder ne mlatite...

sve je super ali onie crticki na sauhot ne idat bas cesto tamu kako so e na slikata , bimetalna opruga vo nego ja gubi elasticnosta od starosta i sauhot ke dojdi mnogu labav (otvoren leptiro) treba da se nastelova po ''oko'' da leptir bidi skoro zatvoren (labavo zatvoren) crtickata ke dojdi po dolu

Crtice za saug vaze samo kao pocetna vrednost podesavanja, i naravno vaze za novu i nedeformisanu oprugu.

hehe meni su crtice ... pa nemogu ni da ih vidim ... a saug obavljam tako sto kocim levom i drzim gas desnom nogom ili rucna bato


morat cu to podmazat

Stara tehnika protiv gasenja na semaforu.

Pozdrav svima!

Želim samo od srca da se zahvalim KdF-u,Brbori,Vlajku,GibanitZi,i svima koje ovaj put ne pomenuh,a do čijeg mišljenja i saveta mi je stalo,na IZUZETNIM savetima slikom i rečju,vezanim za bubine motore!

Trenutno kući rešavam problem sa karburatorom,u detalj identično onome što je odradio Brbora,i što je KdF pojašnjavao!Nedavno sam zamenio AC pumpu,i privremeno rešio problem sa radom motora,a onda je došlo do svih opisanih problema sa karburatorom...Pregledao sam elektriku,naštelovao paljenje,platine...Upravo sam iz ASTORA naručio remontni set za karburator (AB motor '71),i po povratku sa posla me čeka rasturanje istoga...

Zbog nedostatka vremena,oterah kola na servis "majstoru" za karburatore...Za dva dana,nije uradio ništa,osim što mi se sit naizvinjavao...Izgubio sam živce,i jutros došlepao bubu pred stan!Majstorčina!Nije nego!...

Još jednom se pokazuje da ako želiš da nešto odradiš kako valja,odradi to SAM,i budi miran!

Momci,skidam kapu svima,srdačno Vas sve pozdravljam,i ne zamerite mi što se retko uključujem na Forum,i što me nema na skupovima!Zaista sam večito u nekom poslu i trčanju!

Želim svima puno uspeha u daljem radu i životu!

Veliki pozdrav za sve vas!!!

...Tek da podelim sa Vama iskustvo koje sam pre par dana imao sa karburatorom....

Rastavim ga,očistim detaljno,produvam sve dizne sa WD-40 potom,posebno zapeklu ajnšpric diznu,koju sam produvavao pumpom od bicikla,pa potom sprejom,dok nije proradila,zamenim dihtunge,membrane,namestim cok,sastavim sve,vratim na motor.Prethodno sam naštelovao rashodovano paljenje,po fabričkom uputstvu,jer sam pomerio razvodnik paljenja,pri montaži novog kondenzatora,a da nisam obeležio prethodno položaj...Propust!...

....Dam kontakt - upali iz cuga!Ja živn’o!Motor prede... Zadovoljno brišem umazane ruke....Tek,posle desetak sekundi,motor počne da trokira....??!...Šta je sad???..... Znam da je struja OK,akumulator fercera,platinska dugmad nova,podešena na 0,4mm,zamenjen kondenzator,svećice nove,kao i kablovi i razvodna kapa,razvodnik paljenja sam očistio,i podmazao BOSH mašću platine (fiber),o karburatoru da ne govorim – čist k’o suza....Stojim zbunjen nad motorom...i razmišljam...Ponovio sam još par puta startovanje motora – ugasi se svaki put posle desetak sekundi...Ne budem lenj,odvrnem opet onih pet šrafova na poklopcu karburatora,da pogledam onaj propusni igličasti ventil...I imam šta da vidim!?U samom usisnom grlu igličastog ventila,na poklopcu karburatora,nakupila se plastificirana smesa,i zapušila totalno diznu...Raspao se filter goriva iznutra,razjeden gorivom,i AC pumpa svaki put samo iznova zapušava diznu....Lonče karburatora ispod plovka SUVO!...Počeo sam se smejati od jeda,jer sam filter zamenio nepunih 200km pre toga,još jednom se uverivši u plus-minus autobus kvalitet naših rezervnih delova!Skinem to đubre od filtera (metalni,pertlovan – ne znam čija je proizvodnja),ubacim običnu cevku,prespojim dovod goriva,skinem dovod goriva u karburator,i usmerim to crevo u plastični balon,startujem na kratko motor,i pustim da AC pumpa izbaci sve te opiljke iz creva u balon.Odvrnem potom AC pumpu,pregledam je.Principom slobodnog pada zamenim dotok goriva u karburator,i startujem motor....Radi fenomenalno!Vratim AC pumpu!Odem,kupim novi FRAD filter za gorivo,za koji piše da opslužuje motor bez problema 20.000km,zamenim ga,i sad Stara Bo radi kao singerica!

Ne znam da li se nekome to desilo,ali,ja do sada nikada nisam imao toliko kvalitetom loš filter za gorivo....Neverovatno!

Takođe,i na mom motoru se desio isti slučaj sa onim bakelitnim postoljem AC pumpe,koji je zadesio i Brboru!
Puklo je poprečno,i onaj njegov levak,vođica one klipice,ostao je čvrsto zapečen u bloku motora...Nije bilo šanse da ga ureznicom izvadim!Ni da mrdne...Iako sam kupio novo bakelitno postolje,u nameri da ga zamenim,nisam se usudio da burgijam ovo staro,iz straha da ti opiljci ne upadnu u blok motora,i da ne upropastim mašinu...Bakelit je vrlo tvrd!Vratih sve na mesto!Kopka me to napuklo postolje pumpe ,ali,što je sigurno – sigurno!Motor radi i tako,bez ikakvih problema!

Pozdrav!

Frad filteri su do sada bili dobrog kvaliteta, a nadam se da će takvi i ostati. Jedino je šteta što se ne prave sa priključkom za crevo od 6 mm, ali može i ovako.
Neki montiraju filter za kola sa ubrizgavanjem što je takođe dobro rešenje - ovaj filter je veći i može duže da traje, iako je znatno skuplji od fradovog metalnog.

...Momci,na moju muku,pojavili su mi se problemi sa radom motora u toku vožnje...Već sam na ivici živaca...

Paljenje je savršeno (napominjem da pali isključivo na taster-prekidač,zbog prethodnih problema sa kontakt bravom),i da je paljenje naštimano po fabričkom uputstvu za AB 261035 motor (april 1971) .Isto je i sa radom na leru.Lepo radi,ali kad treba krenuti,dolazi do onog famoznog „gutanja knedle“....Jako slabo vuče,i mora se turirati....a hoće i da se ugasi...Još jednom napominjem da sam karburator Solex 31 Pict 3 generalno očistio,produvao sve dizne,i zamenio membrane i dihtunge,čok namestio na onu crticu....

Zatečen sam ponašanjem motora,tim pre što je karburator dva puta skidan i proveravan,zbog prethodno opisanih problema sa zapušavanjem glavne ventil-dizne,na poklopcu karburatora!Napominjem da je plovak ispravan!Nova je AC pumpa (radi savršeno),nov metalni FRAD filter za gorivo,nova creva,nove platine,novi kablovi,nova razvodna kapa,nova razvodna ruka,nov kondenzator,nov akumulator (55Ah).

Molim vrsne znalce da mi pomognu savetom!Gde sam mogao napraviti propust?Na koji detalj da obratim pažnju?Sigurno je karburacija u pitanju!

Imam i dodatnih pitanja!
Kakvu ulogu ima ona sitna kuglica u dizni na dnu lončeta,ispod plovka,koja je poklopljena sigurnosnim čepom sa konusnim navojem?

Koliko taj čep treba biti nabijen?Da li treba da viri malo,ili treba da bude totalno upušten,i da dodirne dnom kuglicu?


Kakvu tačno ulogu imaju ova dva ventila,čemu služe svaki pojedinačno,i šta se dobija u radu motora njihovim odvrtanjem,ili zavrtanjem?


Takođe,pri montaži one nove membrane kvadratnog oblika,sećam se da sam onaj feder kupastog oblika okrenuo tako da se užim delom oslanja o telo karburatora,a da sam širi deo naslonio na membranu.Ima li to ikakve veze?Ajnšpric je dobro radio....Nisam merio količinu ušpricavanja!Da uradim i to?

Danas nameravam da otklonim taj problem,pa Vas molim za kratke i precizne savete!

Hvala svima unapred!

...Niko ništa da mi kaže?...
Ništa,ako je tako,moram opet po principu - Jovo nanovo....

1. Kuglica verovatno predstavlja usisni ventil ajnšprisc pumpe, preko koje pumpa usisava gorivo iz lončeta kad se pusti gas. Kuglica ne sme biti skroz stešnjena onom mesinganom cevčicom (čepom sa navojem) jer će potpuno zatvoriti dovod goriva u ajnšpric pumpu i ova neće raditi (ili će količina goriva biti nedovoljna).
Dakle, kada sve smontiraš, sipaj gorivo u lonče i izmeri količinu ubrizgavanja, i podesi ako ne odgovara. Ako je količina suviše mala pojaviće se knedla pri naglom davanju gasa, a ako je prevelika motor će se tada gušiti. Naravno, mala odstupanja u količini ubrizganog goriva ne utiču bitnije na rad motora. Dakle, kuglica i njeno sedište moraju biti čisti, a ona mora da ima mesta da se kreće gore-dole u svom sedištu.
Kriva ajnšpric dizna mora biti čvrsto nabijena u svom konusnom sedištu, ne sme da se klima i naravno mora biti prohodna.

2. "Ventili" na drugoj slici u u stvari dizne, i obe moraju biti zategnute (naravno ne previše da se ne ošteti navoj u telu). Međutim, te dve dizne nisu iste, i ako si ih greškom zamenio dobićeš neregularan rad motora, povećanu potrošnju i slično. Dakle, ako nisi zapisao koja je gde tačno stajala, onda veća dizna (55 ili 50) ide koso, pod 45°, a manja dizna (40 ili 45) ide bočno, sa strane (obeležena belom strelicom na slici). Veća dizna (50 ili 55) je ler dizna za benzin, a manja dizna (40 ili 45) je dodatna dizna za benzin, tj. dizna za korekciju goriva.

3. Ako motor loše prima gas, moguće je da je količina ubrizgavanja suviše mala (izmeriti), ali može se desiti da paljenje nije dobro naštelovano, ili da razvodnik ne daje ranije paljenje sa povećanjem broja obrtaja ili porastom vakuma na priključku karburatora. Da bi se ovo ustanovilo, potrebno je stroboskopom videti da li paljenje ide unapred porastom broja obrtaja.

4. Ako motor loše radi pri srednjem i većem broju obrtaja treba videti šta je sa glavnom diznom (da nije zapušena) jer je ona odgovorna za rad motora na višem opsegu broja obrtaja.

5. Pominjao si prljavu igličnu diznu (ventil plovka). Ako se desi da se zaglavi u otvorenom stanju, karburator preliva i motor dobija previše goriva što takođe može biti uzrok loše vuče. Tada se pojavljuje crn dim na auspuhu a zvuk motora je kao da radi na 2 cilindra i potrošnja je povećana. Ovo se najlakše primeti na leru. Kada se posle gašenja motora pojavi benzin na krajevima osovinice leptira za gas, to je siguran znak da iglični ventil ne zatvara!

Do prelivanja karburatora može doći i ako je pritisak pumpe za benzin previsok (ne bi trebao da bude veći od 0,2 atmosfere). Pritisak se može smanjiti dodavanjem papirnih dihtunga ispod pumpe.

@KdF - Hvala Ti veliko na savetima!

Čim dođem kući,pregledaću sve detaljno!

Za ona dva dodatna sigurnosna ventila (dizne) sam siguran da im nisam zamenio mesta,jer sam bio vrlo pažljiv,pri odlaganju i čišćenju rasklopljenih delova karburatora,ali se dobro sećam i da onu širu - desnu,nisam do kraja zavrnuo!Verovatno sam previše pribio onu kuglicu na dnu lončeta,ispod plovka!Proveriću i to,i izmeriti potom ubrizgavanje dizne u grlo karburatora!Možda sam tu napravio propust!?

Što se tiče paljenja,stroboskop je pokazao da je sve u redu!
Više puta je mereno!Sve je u najboljem štimungu!

Po pitanju AC pumpe,do sada je ispod onog bakelitnog postolja uvek bio samo jedan dihtung,i nije bilo nikakvih problema!Mada,ako bude potrebe,dodaću još 1-2 komada na njega!

Kako god,mislim da si mi pomogao da rešim problem!

Veliki pozdrav za gurua VW problematike!

Sve dizne na karburatoru moraju biti stegnute, sem naravno šrafova za regulaciju ler gasa i smeše (vazduha).

...Kao i Brbora,i ja,posle nekoliko pokušaja,skidanja i nameštanja karburatora,osposobih motor do maksimuma!...

Ovo su uzroci zbog koji mi motor (karburator),nije dobro radio:

1.Neadekvatno podešeno ušpricavanje ajnšpric dizne (merenjem sam ustanovio da je bilo na svega 7ml,posle 10 ubrizgavanja u 10ml špric,te sam ubrizgavanje odmah onim šrafom podesio na količinu 10-11ml,pomerivši zupčanik naviše,ka oznaci +).Taj šraf ranije nisam niti kontrolisao,niti dirao!To moram napomenuti!
2.Sve dizne (kanali protoka goriva u karburatoru) su još jednom produvane kompresorom,i očišćene sa WD-40
3.Ajnšpric dizna je zahtevala dodatno čišćenje i produvavanje kompresorom,naravno,od užeg - izlaznog grla ka širem - ulaznom.Sad tek ima odličnu prohodnost,usmerena je na onu lulu u grlu karburatora,vrlo lepo ubrizgava gorivo,i raspršavanje po luli je zadovoljavajuće.
4.Igličasti ventil na poklopcu karburatora nije bio zapušen,i imao je zadovoljavajuću prohodnost i funkciju,zbog čega sam odahnuo.
5.Ona kuglica na dnu lončeta je bila previše pribijena,te sam otklonio i tu grešku.
6.Dve dizne (bočna i kosa) bile su nedovoljno pritegnute.Pritegao sam i njih,kako valja.Takođe sam ustanovio da je svaka ponaosob bila na odgovarajućoj mestu (nije bilo prethodne zamene mesta,usled nepažnje).
7.Zamenio sam gumicu na onoj dizni za smešu (stara se pohabala,pa sam novu premestio sa neodgovarajuće dizne,koju dobih u karburator-setu iz ASTORA – isti slučaj koji je imao i Brbora)
8.Nova membrana korektora leptira,tačnije,onaj njen metalni uvodnik,nije dovoljno lako otvarao i zatvarao čok (automatski saug),jer je bio vrlo tesno pripijen uz zid,smanjenje i otežane prohodnosti,pa sam se pozabavio i time,te je sad membrana u potpunoj funkciji.
9.Ubrizgavanje goriva iz AC pumpe je bilo sasvim OK,pa nije bilo potrebe za bilo kakvim korekcijama po tom pitanju.
10.Paljenje je takođe bilo u najboljem redu,i naštelovano strogo po propisu.Stroboskop je još jednom to potvrdio.

Tokom kasnije probne vožnje,nije više bilo nikakvih problema!Buba sad ima izuzetnu vuču,ne guta više knedlu,i vrlo lepo ubrzava.
Rad motora na leru je u savršenom redu!
Ulje u motoru je takođe zamenjeno,a karter (sito) detaljno opran.

Vredelo je truda!

Još jednom se iskreno zahvaljujem Brbori,čija sam iskustva i uputstva koristio pri radu na motoru,i naravno,veliku zahvalnost na pokazanoj kolegijalnosti,i savetima,dugujem –ultimativnom znalcu VW problematike – KdF-u!

Pozdrav svima!

Ако не грешим, количина убризгавања ајншприц пумпе по једном ходу треба да буде око 1,3-1,4 милилитра ?

@KdF - U pravu si,kao i uvek! Dodatno sam,još jednom,podesio količinu ubrizgavanja ajnšpric pumpe.Sada se kreće u proseku oko 1,2ml,po jednom hodu,ili bar približno!

Koliko sam informisan,to je u rangu proseka,dakle - normalnog ubrizgavanja...Više nisam uspeo da podesim...Jedino ako su mikro-čestice suzile (zapekle) izduvno grlo ajnšpric dizne,pa da zbog toga ne mogu postići veću količinu ubrizgavanja,jer sam onaj korekcioni šraf pomerio na maksimum (+)....

Do sada nikada nisam ovoliko kuburio sa karburatorom...Sve u rok službe!

Pozdrav!

Ako si menjao membranu ajnšpric pumpe, njoj treba neko vreme da se istegne i prilagodi. Kada se to desi promeniće se količina ubrizgavanja pa ćeš možda morati ponovo da podesiš.